Evropský parlament podle očekávání potvrdil dohodu s Radou, kterou vyjednalo minulý rok české předsednictví, o snižování emisí CO2 u osobních aut a dodávek. A protože to vzbudilo hodně diskuzí, tak zopakuji hlavní argumenty, proč považuji dohodu za potřebnou a za dobrý kompromis, o který se naši diplomaté zasloužili.
Nejprve 3 hlavní důvody:
- Pokud nepatříte k těm, kteří odmítají rozhodnutí Evropské unie a mnoha dalších zemí světa (tuším pokrývajících 85 % emisí skleníkových plynů) snižovat emise, a tím ochránit naši planetu, tak chápete, že o snížení se musí podělit všechny sektory. Těmi jsou zjednodušeně energetika a další průmysl, doprava, budovy a zemědělství. Pro všechny tyto sektory jsou stanoveny nelehké cíle ve snížení emisí. Potřeba snížit emise v dopravě je o to silnější, že v ní emise rychle rostou. Jinými slovy, pokračování v obnově autoparku spalovacími motory, při dnešní úrovni osobní mobility, by vedlo k tak velké potřebě kompenzovat tento růst emisí jinde, že bychom se zřejmě dostali do „mission impossible“. A od plnění cílů bychom se notně vzdálili. Mimochodem, i proto mnoho zemí na světě učinilo podobná rozhodnutí, přičemž některé ještě o dost přísnější. Třeba ve Velké Británii bude možno po roce 2030 koupit auto se spalovacím motorem pouze ve verzi plug-in hybrid.
- Automobilový průmysl je na změnu poměrně dobře připraven. Akcelerace výroby „čistých aut“ je ohromující. Již ve střední třídě se srovnávají ceny podobných aut se spalovacím nebo bateriovým pohonem (BEV), při významně nižším nákladu na provoz těch druhých. Pokud by dohoda z trialogu padla, spustilo by se další jednání mezi Radou a Parlamentem, ve kterém by, dle mého přesvědčení, byla buďto potvrzena tato dohoda, nebo by k dohodě nedošlo. Ve druhém případě by automobilový průmysl zřejmě po další nejméně 2 roky nevěděl, dle jakých pravidel bude jejich trh fungovat. Nejistota je jednou z největších překážek podnikání, a tak to lze těžko považovat za výhru. A mimochodem, pokud by náš průmysl ubral na investicích do vývoje BEV, ujel by nám vlak proti firmám z Ameriky a Číny.
- Je pravda, že dohoda není zcela technologicky neutrální, neb nepracuje s auty, které sice emitují CO2, ale stejné množství pohlcuje výroba jejich paliva (e-fuel). Osobně jsem byl nakloněn toto v omezeném rozsahu do pravidel zahrnout, ale kolegy jsem nepřesvědčil. Nicméně, při dnešním (a očekávaném) stavu světa nebude e-fuel moci hrát velkou roli. A to prostě proto, že pohon auta se spalovacím motorem (ICEV) poháněný syntetickým vodíkem je energeticky zoufale neefektivní. Pro příklad, vezmu-li auto typu Škoda Enyaq / Kodiaq, tak dle spotřeby vykázané stovkami uživatelů, potřebuje elektrická verze cca 21 kWh na 100 kilometrů jízdy (plus ztráty za nabíjení a distribuce). Spotřeba spalovací verze, která je dle dat nad 8 litrů na 100 kilometrů, odpovídá spotřebě energie kolem 80 kWh (a opět, nezahrnuje různé ztráty). Litr e-fuel se vyrábí s energetickým nákladem kolem 27 kWh. Tomu odpovídá potřeba (čisté) elektřiny 216 kWh (opět, plus navýšení například distribucí).
Pokud by takové auto ujelo 15 tisíc kilometrů ročně a sloužilo 15 let, spotřebuje jedno spalovací auto celkem o 132 MWh elektřiny více než bateriové, pokud je poháněné e-palivem dokonce o 439 MWh více. Pokud bychom počítali, že by se třeba na české silnice touto cestou dostal milion podobných aut na e-fuel namísto bateriových, tak se bavíme o zvýšení spotřeby (čisté) elektřiny o šílených 438 TWh elektřiny, tedy ročně o 29 TWh (něco pod polovinou celkové čisté spotřeba naší země), zatímco na pohyb BEV by stačilo 3,15 TWh ročně. Účet za „záchranu“ spalovacích motorů je tedy hrozivý (bez ohledu na to, že e-fuel a vodík bude třeba hlavně tam, kde je nelze dobře jinou technologií nahradit, třeba v letectví nebo těžkém průmyslu).
Můj osobní názor je, že autoprůmysl je nastartovaný na to, že za podobné ceny budou dostupná postupně auta spalovací a bateriová ve stále nižších třídách. Dostupné mobilitě stejně jako teď pomůže i rozvoj trhu s ojetinami (u nás až ¾ nových aut kupují firmy a řada z nich je velmi rychle na trhu zpět, obvykle se vrací po ukončení krátkého operativního leasingu).
Samozřejmě, mohu se v tomto i čemkoliv jiném plést. A proto je docela užitečné, že Evropská komise provede v roce 2026 přezkum této regulace a může iniciovat její změnu.
Děkuji všem, co dočetli až sem a nad argumenty se zamyslí, i když se mnou nesouhlasí. Vážím si jich. Třeba jim to trochu rozšíří spektrum argumentů, které – pro člověka, který podporuje naše snahy chránit planetu pro naše děti – by měly formovat názor na toto rozhodnutí. Naše česká diskuze totiž – nejen v této věci – trpí neobvyklou „plochostí“ argumentů, které ale samozřejmě, bez zvážení všech relevantních faktorů, vedou k velmi silným soudům. Dnešní svět se ale naopak vyznačuje přesným opakem, neb je nesmírně komplexní. A hledání těch nejlepších rozhodnutí je proto pekelně složité. Budu rád, když mi aspoň někdo z vás uvěří, že se o to, přes značnou komplikovanost, opravdu snažím.
Autor je europoslanec za TOP 09.
